Szybka kolej Tav Turyn-Lyon, która powinna łączyć Piemont z Francją, jest nie tylko nieużyteczna, ale także niezbyt wygodna z ekonomicznego punktu widzenia. Stwierdził to Europejski Trybunał Obrachunkowy, który szczegółowo zbadał 8 megaprojektów transportu transgranicznego, które należą do 13 państw członkowskich UE.
Uznając, że „są to ważne brakujące połączenia do celów łączenia sieci krajowych i tworzenia europejskich korytarzy transportowych”, zdaniem Trybunału Obrachunkowego wiele z tych megastruktur jest nieekonomicznych.
W rzeczywistości, według Trybunału, główne transgraniczne megaprojekty transportowe w UE postępują wolniej, niż oczekiwano, i jest prawdopodobne, że sześć z ośmiu infrastruktur nie będzie działać z pełną wydajnością do 2030 r., Jak pierwotnie planowano, co opóźni ukończenie sieci bazowej. transport transeuropejski (TEN-T).
W 2013 r. Państwa członkowskie UE zdecydowały o ukończeniu sieci transportowej do 2030 r. W naszej nowej analizie sprawdziliśmy, czy budowa autostrad, linii kolejowych i dróg wodnych została sprawnie zaplanowana i zrealizowana. Kontrolował osiem megaprojektów współfinansowanych przez UE o łącznej wartości 54 mld euro (z czego 7,5 mld euro sfinansowała Europa), które łączą sieci transportowe 13 państw członkowskich: Austrii, Belgii, krajów bałtyckich, Danii, Francja, Finlandia, Niemcy, Włochy, Polska, Rumunia i Hiszpania. W przypadku wszystkich zbadanych megaprojektów budowa uległa znacznym opóźnieniom, średnio 11 lat.
„Całkowity koszt wybranych IFT oszacowano na 54,0 mld euro; dotychczas wydatkowana przez UE kwota to 3,4 mld euro. Trybunał stwierdził, że jest mało prawdopodobne, aby sieć bazowa zaczęła działać do 2030 r., Jak planowano na 2013 r. Opóźnienia w budowie i uruchomieniu tych megaprojektów zagrażają skutecznemu funkcjonowaniu pięciu z dziewięciu korytarzy ”- wyjaśnia Trybunał. .
Wśród nich znajduje się również TAV , który przedstawia wiele krytycznych kwestii wyrażonych w nowym raporcie specjalnym opublikowanym 16 czerwca ubiegłego roku i zatytułowanym: „Infrastruktury transportowe UE: osiągnięcie efektów sieciowych w czasie, większa prędkość realizacja megaprojektów ”.
Krytyczności, które dotyczą zarówno aspektów środowiskowych, jak i ekonomicznych.
Zgodnie z analizą Europejskiego Trybunału Obrachunkowego Lyon-Turyn, podobnie jak Sekwana-Skalda, przedstawia pierwszy problem: prognozy ruchu towarowego sporządzane w przeszłości są znacznie wyższe niż obecne poziomy. Ponadto
„W przypadku tunelu bazowego Brenner trzy państwa członkowskie nie przeprowadziły zharmonizowanego badania ruchu i wzajemnie kwestionowały dane i metody, podczas gdy Komisja nie przeprowadziła własnej niezależnej analizy potrzeb”.
Trybunał wyjaśnia ponadto, że najnowsze dane (2021) ze Stałego Obserwatorium Drogowego, Kolejowego i Ruchu kombinowanego w regionie alpejskim wykazały, że na istniejącej linii transportowanych jest mniej niż 3 miliony ton towarów rocznie. Kontrastuje to z natężeniem ruchu, który powinien przepływać przez TAV, równym 24 mln ton w 2035 r., Czyli 8-krotności obecnego przepływu:
„Tę istotną różnicę można wytłumaczyć nieadekwatnością istniejącej linii konwencjonalnej oraz faktem, że ruch może korzystać z innych przełęczy alpejskich. Po ukończeniu połączenia część obecnego całkowitego ruchu 44 mln ton (łączony ruch drogowy i kolejowy) między Francją a Włochami może potencjalnie zostać przeniesiona na nowe połączenie. Aby jednak nastąpiło to przesunięcie, konieczne będzie spełnienie dodatkowych warunków: wyeliminowanie wąskich gardeł, budowa brakujących połączeń na poziomie korytarza, promocja multimodalnych warunków ruchu w celu zapewnienia interoperacyjnego i płynnego ruchu kolejowego ”.
Jeśli weźmiemy pod uwagę związek między czasem a kosztami, również w tym przypadku budowa Turynu-Lyonu nie jest uważana za „efektywną” przez Trybunał Obrachunkowy, który oszacował czas budowy na 15 lat w porównaniu ze średnią 11 lat. innych projektów. W rzeczywistości budowa miała się rozpocząć w 2008 r., A zakończyć w 2021 r., Czyli w dniu rozpoczęcia prac.
Zgodnie z planem połączenie Lyon-Turyn może nie być gotowe do 2030 r. Stanowi to niemały problem dla Trybunału, ponieważ obecny termin zakończenia to grudzień 2029 r
„Pozostawia to tylko niewielki margines na potencjalne opóźnienia, podczas gdy współfinansowane przez UE działanie dla tego IFT doświadczyło już opóźnień w realizacji po wyznaczeniu terminu”.
Wpływa to również na koszty. Według władz europejskich w przypadku wszystkich ośmiu PTF zmiany w projekcie i zakresie, które zaszły na przestrzeni czasu, spowodowały wzrost kosztów o 17,3 mld EUR (tj. 47%) w porównaniu ze wstępnymi szacunkami.
Budowa TAV kosztuje 9,6 miliardów, z czego Włochy będą musiały ponieść 78%, mimo że dwie trzecie na terytorium francuskim. Pożyczka w wysokości 50% powinna pochodzić z UE, ale według Trybunału, w porównaniu z pierwotnymi szacunkami wynoszącymi 5,2 miliarda, koszty wzrosły o 85% w porównaniu z 45%, co stanowi średnią w przypadku innych prac.
@ Europejski Trybunał Obrachunkowy
Ale nie tylko. Trybunał zwraca uwagę, że w przypadku połączenia Lyon-Turyn w 2021 r. Włoskie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu przeprowadziło inne oceny, które nigdy nie zostały zatwierdzone przez Francję i nawet bez konsultacji z Komisją Europejską.
„Wnioski płynące z tej nowej oceny były takie, że na podstawie nowej analizy społeczno-ekonomicznej bieżąca wartość netto inwestycji mieści się w przedziale od -6,1 mld euro do -6,9 mld euro EUR; innymi słowy, po raz kolejny koszty dla społeczeństwa byłyby znacznie wyższe niż korzyści z budowy ”.
W raporcie Trybunał Obrachunkowy rozważył zarówno korzyści środowiskowe, jakie TAV powinien przynieść pod względem emisji CO2, jak i te wynikające z budowy tej infrastruktury:
„Budowa nowej dużej infrastruktury transportowej jest głównym źródłem emisji CO2, a korzyści środowiskowe zależą od natężenia ruchu faktycznie przenoszonego przez inne, bardziej zanieczyszczające środki transportu. Biorąc pod uwagę, że przesunięcie modalne w Europie było bardzo ograniczone w ciągu ostatnich 20 lat, istnieje duże ryzyko, że przeszacowane zostaną multimodalne pozytywne skutki wielu FTT. Na przykład w 2012 r. Francuski zarządca infrastruktury oszacował, że budowa transgranicznego połączenia Lyon-Turyn wraz z powiązanymi liniami dostępowymi wygenerowałaby 10 mln ton emisji CO2. Według jego szacunków IFT nie przyniesie korzyści netto pod względem emisji CO2 przez 25 lat po rozpoczęciu budowy. Zamiast tego na podstawie tych samych prognoz ruchueksperci, z którymi skonsultował się sąd, doszli do wniosku, że emisje CO2 zostaną skompensowane dopiero 25 lat po oddaniu infrastruktury do użytku. Ponadto prognoza ta zależy od poziomu ruchu: jeśli poziom ruchu osiągnie tylko połowę oczekiwanego poziomu, minie 50 lat od oddania infrastruktury do użytku, zanim emisje CO2 powstałe w wyniku jej budowy zostaną wyrównane. orzeczenie sądu.od momentu oddania infrastruktury do użytku minie 50 lat, zanim emisje CO2 powstałe w wyniku jej budowy zostaną wyrównane ”- taki wyrok Trybunału.od momentu oddania infrastruktury do użytku minie 50 lat, zanim emisje CO2 powstałe w wyniku jej budowy zostaną wyrównane ”- taki wyrok Trybunału.
Innymi słowy, po zawyżeniu prognoz ruchu, który będzie przechodził przez TAV, emisje CO2 nie zostaną skompensowane przed upływem 25 lat od zakończenia prac. Nie wspominając już o tym, że gdyby ruch był dalej ograniczany, zmniejszając o połowę, w celu odzyskania emisji wytwarzanych przez budowę TAV, osiągnęlibyśmy 2050 rok.
„Wyrok Trybunału jest bezlitosny i dosłownie burzy projekt TAV, uznany jednocześnie za zbyt kosztowny, przynoszący wątpliwe korzyści ekonomiczne i ekologiczne, oparty na błędnych prognozach ruchu i nie do utrzymania w dłuższej perspektywie. W obliczu tak ciężkiego dokumentu mamy nadzieję, że ci, którzy w ostatnich latach paplali o „ekspertach” i Europie, po raz kolejny nie zanurzą głowy w piasek. Na szczęście wciąż mamy czas, aby powstrzymać zapowiadaną katastrofę zwaną TAV, która zbyt długo wysysała publiczne pieniądze z realnych potrzeb kraju, jak pokazał ostatni kryzys zdrowotny ”- skomentował komitet No Tav.
W tych dniach No Tav prowadzi serię protestów w rejonie placu budowy przygotowawczej do skrzyżowania autostrady z Avigliana na lotnisko San Didero.
„#Notavs znajdują się w rejonie placu budowy przygotowawczej przy skrzyżowaniu autostrady z Avigliana do autoportu San Didero. Przygotowujemy się do letnich zmagań! #Sandidero #lotta” @notav_info Zdjęcia https://t.co / 9MFrHJt5cx pic.twitter.com/Jx5u2U33sb
- diego fulcheri (@crederci) 17 czerwca 2020
Kolejne odrzucenie, które powinno wiele powiedzieć.
Źródła odniesienia: sprawozdanie specjalne 10/20 Europejski Trybunał Obrachunkowy, Europejski Trybunał Obrachunkowy, No Tav,
PRZECZYTAJ także:
Tav, w Trzeciej Przełęczy jest azbest: „A więc choroba pojawi się za 30 lat”
Dlatego Tav jest bezużyteczny: dochodzenie w raporcie
